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8月10日上午，宁波舟山港码头发现1例新冠病毒核酸检测阳性人员，为宁波梅东集装箱码头捆扎工。11日，梅山码头发布声明宣布，因码头系统故障，从即日起暂停所有进提箱服务，恢复时间另行通知。这两个港口作为华东重要的港口之一，将直接造成华东地区港口拥堵严重。点击查看更多港口动态
宁波舟山港股份有限公司8月12日通报了最新港口动态生产情况，称除了梅东公司暂停提箱服务及船舶作业外，其他港区均正常有序生产。未来他们会根据最近一周船舶抵港计划与船公司积极协商，合理调整梅东公司船舶至其它港区作业。
舟山港是全球货物吞吐量第一大港、华东地区重要枢纽，而梅山码头的货物吞吐量又占舟山港的20%，所以当前情况给华东区域出货带来了巨大影响，造成华东地区港口拥堵严重。
丹麦咨询公司eeSea提供的数据显示，在宁波-舟山外等待泊位的集装箱船数量巨大。
包括达飞、赫伯罗特、中远海运在内的船公司随即宣布部分航线跳港宁波转道上海。
马士基亚太区首席运营官James Wroe表示，关闭港口“显然将造成直接干扰，并在船只和货物寻求转道之际，造成周边港口进一步拥堵的风险”。由于马士基船舶停靠宁波北仑港区的码头，而不是梅山码头，迄今未受影响，华东地区港口拥堵严重。
受台风和疫情的双重影响，上海港与宁波港近期生产率下降，港口拥堵严重，大量船舶正于舟山港与上海港锚地等待泊位。上海港出现了至少三年来最严重的拥堵情况，Refinitive数据显示，约30艘船舶在上海洋山港外排队等候入港。
丹麦航运研究机构Sea-Intelligence近期对全球22个主要集装箱港口拥堵情况进行了以数据为主导的统计，结果显示，上海港和宁波港最近面临着日益严重的拥堵压力。在全部22个港口中，比中国两大港口拥堵更为严重的港口是：洛杉矶、长滩、奥克兰、鹿特丹、安特卫普和越南。
干散货运营商Lauritzens Bulkers获得的AIS数据显示，过去两周，由于受港口拥堵和防范新冠疫情所带来限制措施的影响，停泊在中国港口附近的干散货船数量出现爆炸式增长。近期，全球7.5%的小型干散货船，包括Handysize和Supramax，停泊在中国港口附近。这意味着在短短10天内就增加了37%，相当于约570艘干散货船等待在中国港口卸货。两周前的这个数据为大约400艘。
此外值得注意的是，航运追踪公司Freightos研究主管Judah Levine表示，如果中国封闭部分港口，那么运价将继续攀升，这意味着市场需要增加25%的运力来处理相同数量的货物。持续的拥堵与延误造成的供需失衡可能让运价失控，使华东地区港口拥堵严重。
另一方面，美国供应链情报公司Project44副总裁乔什·巴西（Josh Brazil）称，“这种情况如果持续到黑色星期五和节日采购季节，将会对下游商家产生深远的后果。”
就在不久前，盐田港因“5.21疫情”受到较大影响，为了防止疫情蔓延，深圳立刻采取最严格最全面最彻底的疫情防控措施，因此，盐田港作业速度全面减缓，5月25日起暂停接收出口重柜入闸。在拥堵最严重的14天里，影响了超35.7万个标准箱。
盐田港自6月24日起才全面恢复生产作业能力。6月1日至6月15日期间，盐田港有298艘总运力超过300万箱船选择跳过深圳不靠港，一个月跳港船数增加了300%；在盐田码头出口货柜平均停留的时间自平均7天提高为14天，6月15日达到23.06天。
港口吞吐量骤降带来连锁反应。马士基认为，与3月份的苏伊士运河关闭相比，盐田港拥堵产生的影响要严重得多。
面对当前一切“看天”的海运市场，供应链管理公司Mercury Resources首席执行官Anton Posner指出，现在许多租船公司已经将疫情条款纳入保险，免得为船舶滞留支付费用。
海事咨询公司Drewry发布的世界集装箱指数的最新数据显示，每40英尺集装箱为9371美元，是2019年的6.7倍。
业内专家认为，欧洲航线运价已接近托运人忍受度极限，再上涨空间有限；北美航线则因为需求持续处于高档，且缺箱缺舱问题难解，预计运价还将持续走高。由于塞港问题至第4季恐难以缓解，盛况有望延续至明年农历年前。
