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随着欧美逐渐复工解禁，贸易呈复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的。
然而，物流需求的火爆，运力却在下降，这导致集装箱运费大涨，美西航线运价比年初涨了N倍，南美航线运费也同样暴涨，全航线几乎无一幸免。更是不断有上万元的海运费出现，出口运费大幅上涨。
不但外贸人承受着前所未有的压力，货代也同样叫苦连天。
面对几近混乱的航运市场，外贸人频频发声，希望有相关部门约谈管制。
其实早在在8月份的时候，中国交通运输部出手点名了6家航运公司。9月，美国联邦海事委员会对疯涨的运费展开调查，并向集装箱航运公司发出了警告，称如果有证据表明船公司存在串通行为，将向联邦法院提起诉讼。
然而两三个月过去了，此事未有下文，运价还在涨涨涨。最近各国的监管机构也是频频出声，如韩国约谈航运公司，美国对集装箱和运价展开调查，印度开始监管运费等。
面对下半年忙碌的外贸市场，希望有关部门能尽早应对，运价会有所回落稳定。
去年10月，印度出口组织联合会（FIEO）敦促政府对航运业进行监管，以保护进出口行业不受运费突然变化的影响。此外，由于货运成本飙升，加上存在“垄断”行为的指控，一些出口商呼吁加强对航运公司的监管。
印度航运部的《 2020年商船法案》草案称，从事涉及进出口或国内运输的承运人“应在提单或任何其他运输单证中注明全包运费”。并补充说：“除了指定的全包运费外，任何服务提供商或代理商均不得收取任何运费。”
印度同样受到全球集装箱短缺的影响，其出口复苏和进口下降使情况更加恶化，这导致高昂的集装箱重新定位成本。一位托运人表示，承运人和货代同样负有规范“附加费”的责任，现在是进行监管的时候了。
FMC发布公告称，根据联邦海事委员会主席Michael Khouri的指示，FMC已向三个全球运营商联盟（2M、Ocean Aliance、THE Alliance）发出信函，要求每月必须向FMC提交某些特定于运营商的贸易数据，而此前为每季度提交一次。
贸易分析局（BTA）表示，考虑到最近市场的波动，他们需要更频繁地直接从联盟航运公司接收关键的贸易数据，以便更好地让经济学家能够及时评估跨太平洋和跨大西洋贸易的变化，并向FMC报告调查结果。FMC的一个核心功能是对向该机构提交的海运承运人联盟协议的监督。
全球三大运营商联盟是重中之重，受到了最高最严格的审查。FMC主席Michael Khouri 表示，“如果发现承运人出现任何可能违反竞争条例的行为，将立即召集涉事承运人解决相关问题。如有必要，FMC将向联邦法院寻求禁令，以禁止联盟协议的进一步实施。”
11月11日，韩国海洋与渔业部会见了9家船公司和韩国船东协会，以解决运力短缺的问题，并警告称，货主正在表达不满，无法出口货物。
被召集的9家船公司分别有：HMM、SM Line、Korea Marine Transport、Sinokor Merchant Marine、Maersk Line、MSC、CMA CGM、Yang Ming和COSCO。
该部门解释说：“任何被举报的不公正的违约合同或单方面变更合同条款的行为，都将被严肃查处，必要时予以处罚，以维护市场秩序。”
对此，新加坡集装箱咨询公司CTI咨询公司的Andy Lane表示：“如果承运人与托运人签订了包含特定服务条件的合同，那么自然应该遵守这些条款。否则，跳港和停航只不过是收益最优化，这并没有什么错。”
这是韩国政府今年第二次介入对跨太平洋地区不断飙升的运费表示担忧。在9月下旬与托运人组织会面之后，韩国最大的航运公司HMM已将其额外的装载服务延长至2021年2月。但是该国政府进一步施压，使韩国另一家太平洋航运公司SM Line 也推出了“额外装载”服务，并在12月和2021年1月分别部署3,000TEU的集装箱船。
韩国海洋和渔业部长Moon Seong-hyeok提醒班轮公司，现任政府支持航运业，但韩国出口商需要建立一个双赢的解决方案。
